欧阳依妮
街道是城市环境的骨架,它是城市活力的所在。建筑师简?雅各布说:“当我们想到城市时,首先出现在脑海的是街道和广场。街道有生气,城市也有生气，街道沉闷,城市也沉闷。”川流不息的车辆、鳞次栉比的店铺、迎风招展的行道树、平展如茵的草坪
……街景元素间对比、变化、形成动态协调，赋予街道勃勃生机和强烈个性。
道路绿地是建立了城市和城市交通及游乐交通空间的基础上发展起来的。不同地点的城市,道路绿地的规划布局、形式，以及市民在道路上进行活动所形成的城市人文环境,反映了一个城市的生产力发展水平、市民的审美意识、生活习俗、精神面貌、文化修养和道德水平等。
(一)街景元素的协调,形成完美的景观
街景由多种景观元素构成,各种景观元素的作用、地位都应恰如其分。一般情况下绿地应与道路环境的其他景观元素协调，单纯地作为行道树而载植的树木往往收不到好的效果。有些街道树木遮蔽了一切,绿化成了视线的障碍，用路者看不清街道面貌,从街道景观元素协调看就不适宜。
街道绿化包括人行道绿化、分车道绿化、基础绿带、防护绿带以及广场、街头休息绿化等形式。在我国城市中一般占道路总宽度的15-30%,如从环境保护角度要求，绿带要有6-15m才能起到保护环境的作用。
行道树要保证有足够的横净空。种植带有1.5m左右,也有方形的。树池有高于步道与步道等高两种形式。行道树的间距,从用路者对街景观察的要求角度看,树距不宜过小，否则，视线遮挡过多,同时从对建筑观赏来讲，树木也不宜过高。从遮荫与树木生长要求等方面考虑的株距，行道树往往与架空线产生矛盾导致其经常被修剪,而这种修剪又多是剪去树头。如南京的雪松的上半部有的与电力线干扰,而被电力部门剪去,十分难看。这种情况下,则宜选择合适的树种以减少干扰，一般可选没有主尖的树种,同时树木要耐修剪易整形,以便修剪成各种形状控制其高度，应该应用绿地作为街道与建筑连接的缓冲带,这种处理方式就是在人行道与建筑之间的绿地中铺装草皮、种以鲜花。
(二)人行道绿化
人行道带是街道绿化的主要组成部分,一般宽2.5m以上的绿带种一行乔木,宽度大于6m时可种植两行乔木，宽度在10m以上可以采用多种方式种植。常用宽度1.5～4.5m，长度40～100m，靠近建筑物一边的绿化带是道路与建筑内外秩序的过度地带,它可以将建筑与道路环境有机地联系在一起,它又称作基础绿带，基础绿带较少时,不要种植高大乔木，否则会影响建筑物内部的通风和采光，并且影响视线。
在现代交通条件下，行人对街景的观赏主要在人行道上,因此，人行道上树木间距、高度都会对用路者产生影响,在一般情况下,树下间距和高度,不应对行人或者行驶中的车辆造成视线上的障碍。如果栽种雪松、松柏等易遮挡视线的长绿树,为使其
不遮挡视线,其株距应为树冠冠幅的4～5倍。
为了减低路边建筑的噪音,在人行道绿带中按一定方式种植乔木与灌木便可起到作用。如种一行树冠浓密的行道树,街道2～3层楼可降低噪声12分贝,如乔木下配合灌木,特别是多行并列栽植,就会收到一定的防尘与降低噪声的效果。
人行道绿化是街道景观的重要部分,对街道面貌、街景的四季变化均有显著的影响,人行道绿带是狭长的绿地,栽植形式可分为规划式、自然式、以及规划与自然相结合的形式。
(三) 分车带绿地
目前我国街道为了组织交通,常设分车带,而将道路分成二板块、三板块等形式,在分车带上进行绿化,称为分车绿带,也称为隔离绿带,用它来分隔对向或同向的交通。一般分车带为4.5～6.0m,最小的也有1.2～1.5m,但这种最小的宽度只能满足分隔交通的要求,因为种一行乔木最小宽度为2.5m,种两行则要6m以上。分车带长度50～100m交通干道与快速的分隔带可以根据需要延长,分隔带要十分重视交通上的功能,起到分隔组织交通与保障安全的作用,机动车道的中央分隔带可能的情况下进行防眩种植，机动车道两侧分隔带如有可能应有防尘、防噪声种植。同时分隔带中的高大种植对视线的影响会产生道路空间的分隔，而对街景产生很大的影响。因此，种植方式要和景观的要求统一协调。
（四）街景设计要符合用路者的行为规律与视觉特性
影响道路景观构成的主要因素是道路性质与用路者的视觉特性。不同性质的道路如：城市交通干道、商业区道路、居住区道路由于交通目的的性质不同，则对各种环境的景观元素要求也不同。如建筑、绿化、街头小品以及路线自身设计等都必须根据这些道路不同的特点，而对景观元素提出不同的要求，它们的计算车速与实际的行驶速度也是不同的，同时不同的用路者（行人、司机、乘客、骑车者），他们的运动速度及对环境的观察方法也不同，因而产生不同的视觉特点，因此，街景景观设计，对建筑尺度、体量以及环境要素的尺度等也会有不同的要求。
考察个人的出行交通一般有3种，步行、自行车或机动车（公交车、地铁、私人汽车、摩托车）。步行交通的出行半径为500m，自行车交通出行半径为4km、最大距离为6km，公交车可达10-20km/h，地铁可达20-49km/h，家用小汽车可达50-85km/h。在一次居民出行调查中，步行占29.03%,自行车占58.65%，公交占10.07%，其他占2.25%。从以上调查可以看出，步行是目前我国城市道路上人群活动的主导。街道上出行居民中有过境者、购物者、散步休闲与游览观光者。上班、上学、办事的过境人员往往受时间限制，较少有时间在道路上停留，来去匆匆，思想集中在“行”的上面，争取尽快到达目的地。道路的拥挤情况、步道的平整、街道的整洁、过街的安全等，这些对他们是重要的，往往只是一些意外变化或吸引人的东西，才能引起他们的关注。购物者多是步行，一般带有较明确的目的性，他们注意商店的橱窗和招牌，有时为游街、逛景、观看熙熙攘攘的人群，注意其他人的衣着、店面橱窗、街头小品、漂亮的建筑等。散步休闲的人带有悠闲的锻炼性质，他们更希望有一个有益身心健康、整洁优雅的街道环境。
在街道上行走或车辆低速行驶时，最强视力看到物体细节的视力角为3度，如集中精力观察某物体时，人眼的舒适角度大约为18度，有些情况下我们观察物体时头部不动而需转动眼球，一般眼睛容易转动角度为30度，最大界限为60度。如果看不清，在身体不动情况下转动头部，视场角范围可扩大40-120度，在街上行走或乘车者有时为了扩大观察范围，还可以转动身体以扩大视场范围。
一般用路者在道路上活动时，俯视要比仰视来得自然而容易，站立者的视线俯角约为10度，端坐俯角为15度，如在高层上对道路眺望，8°—10°则是最舒服的俯视角度。在速度较低的情况下，速度对视场角没有明显的影响，因此对路面以上一段高度内的景物，用路者印象较清晰，而对上部则印象较为淡薄。
道路上的用路者是进行有方向性的活动，特别是车辆驾驶者。据资料表明：汽车行驶车速提高，视野变小，注意力集中点距离变大，司机清楚辨认前方距离缩小，而两侧距离加大。车速为40km/h；车速为95km/h时注意力集中点约在540m，司机清楚辨认前方距离缩小；汽车以60km/h行驶时可看清前方240m处标志；汽车以80km/h行驶时可看清前方160m处标志（在有负荷的情况下，根据中科院心理研究所测定）。司机清楚辨认两侧距离加大，汽车以64km/h速度行驶，司机能看清车厢24m以外物体；汽车以90km/h速度行驶，司机能看清车厢33m以外物体。
有实验结果表明：认知距离与确认距离大小与光源亮度及对比度有关，一般对比度大时能在确认视标之前较早的认出视标，而对比度小时，二者相差很小，确认困难，影响安全。
如今，我们已逐渐告别了以步行、马车等低速交通工具为主的时代，而进入了汽车时代，新的交通工具带来不同的视觉问题，这对设计人员提出了更新的挑战。要考虑到我国城市交通的构成情况和未来发展前景，并根据不同的道路性质，各种用路者的比例，做出符合现代交通条件下特性与规律的设计，以提高视觉质量。在各种不同性质的道路上，要选择一种主要用路者的视觉特性为依据。如步行街、商业街行人多，应以步行者视觉要求为主。有大量自行车交通的路段，环境设计要注意骑车者的视觉特点。交通干道、快速路主要通行机动交通，路线要充分考虑设计对象，它的环境设计也要充分考虑到行车速度的影响。只有考虑到上述不同交通方式产生的视觉特点，正确地应用于设计，才能形成具有时代气息的街景。
街道需要与建筑立面、道路绿化带、行道树、照明等其他元素紧密结合，使道路在满足交通功能的前提下，与城市自然景色（地形、山峰、湖泊、绿地等）、历史文物（古建筑、古桥梁、塔、传统街巷等）以及现代建筑有机地联系在一起，把街景与环境作为一个景观整体加以考虑并作出一体化的设计，创造有特色、有时代感的城市环境。
（作者单位：武汉理工大学艺术与设计学院）
责任编辑：张韧坚
